Hoy, que Marc Coma festeja su cuarto Dakar y Jordi Villadoms acompaña en el podio, es imposible no pensar en Kurt Caselli. Un piloto que queremos mucho y nos dejó el año pasado corriendo la Baja en los EEUU, meses antes de empezar el Dakar 2014.
"Quiero dedicar esta victoria a mi amigo Kurt Caselli, que seguro que desde algún sitio no has ayudado mucho estos días""
Kurt, luego de innumerables triunfos en Enduro y Rally en USA, se había aventurado al mundo Dakar, un mundo nuevo para los pilotos de USA y al que sólo él se había animado. Muchos recordarán la sorpresa que dió al ganar dos etapas en 2013 (¿y ese quién es? preguntaban muchos) , o el papel que jugó obteniendo el Desafío Ruta 40 2013. Protegido de Marc, que lo había "adoptado" transmitiéndole toda su experiencia sobre todo en navegación (a Kurt no hacía falta enseñarle como ir rápido). Este año, el #2 se lo llevó Jordi Villadoms, que entró a último momento al equipo KTM para ocupar el lugar que había dejado vacio Kurt.
Repetimos este artículo de Racer X que lo pinta de cuerpo entero (en su momento habíamos puesto en nuestro Facebook.)
Cuando Kurt Caselli se trasladó a la costa este para afrontar el Grand National Cross Country Series para el año 2009 (GNCC), la gente quería que no les cayera bien. Caselli era un chico del sur de California , y era el campeón del WORCS 2008 . Durante décadas , el off-road de EEUU había disputado una batalla sin resolver entre la costa Oeste vs costa Este , con "corredores del desierto " contra los "chicos de los bosques ", cada uno con sus fortalezas y debilidades. De hecho , dice la tradición de que los mejores individuos de cada costa solían citarse en el terreno del otro de vez en cuando, sólo para ayudarse a mejorar. Scott Summers se dirigiría al oeste y recibía las patadas en el trasero de los chicos de California , lo que hacía sudar a los aficionados y pilotos californianos. Luego, las ratas del desierto tratarían de participar en algunas carreras en zona de Summers , Scott ganaba, y la "gente de los árboles" podía adorar a su ídolo un poco más. Era un buen negocio para todos.
Cuando Caselli apareció , se supone que se puso todo mas serio. WORCS había ido creciendo , y el formato de WORCS y GNCC eran bastante similares , aunque el terreno fuera distinto . Mucha gente se preguntaba qué campeonato era más rápido . Además, Caselli ocupaba el rol de los internacionales de KTM Juha Salminen y David Knight . Unos años antes se habían presentado en algunas carreras GNCCs la clase XC2 y dominaron . Él tenía la capacidad para ganar, y estaba reemplazando a los pilotos que lo habían hecho. Kurt iba a tener que andar con el peso de la costa Oeste sobre sus hombros.
Pero sucedieron dos cosas . En primer lugar, no ganó . Ni siquiera realmente se acercó, consiguiendo sólo un podio durante la temporada. La puerta estaba abierta para los del Este para decir : "Te lo dije". Pero no pudieron .... porque Kurt Caselli era demasiado copado (cool).
La verdad era que Kurt no tenía totalmente la cabeza en el juego ese año. Su padre había muerto de cáncer a finales de 2008, y mientras Kurt se mudó a Georgia para aprender el "juego de bosque", su espíritu no parecía estar allí. No quería usar eso como una excusa, no quiso revelar nada personal, pero los que le rodean no vieron el mismo Kurt esa temporada. Sin embargo , otros vieron lo suficiente como para darse cuenta de que era el mejor , el más fresco, el tipo más relajado que nunca se habían topado .
Nadie dijo nada malo de Kurt , ganara o perdiera . Es que Kurt nunca se lo tomó demasiado en serio. Nunca llevó un aire de superioridad a pesar de ser rudo y rápido y llevar varios títulos en su mochila (él es un campeón WORCS tres veces y tres veces AMA Hare and Hound Champion). Una vez, para un DVD de off-road, el productor le pidió que compartiera algunos consejos de conducción. Kurt acabó haciendo a uno de los segmentos de instrucción de enduro más graciosos que existen. Nunca fue capaz de tomarse a sí mismo demasiado en serio .
Tal vez por eso se podría adaptar muy bien a distintas situaciones y entornos . La mayoría de los corredores tienen su pequeño nicho y se quedan ahí para ganar y ganar y ganar. Kurt no estaba tan atrapado en sí mismo y sus propias cosas como para no aprender de los demás. Parecía disfrutar probando cosas nuevas y hacer frente a nuevos retos. ¿El mayor avance de todos? Hace unos años , Kurt hizo algo casi inaudito para un estadounidense: anduvo muy rápido en el ISDE (International Six Days Enduro de la FIM) . Durante años , no, décadas , el equipo de EE.UU había sido una decepción en el evento, hasta que la velocidad y el talento natural de Kurt conmocionaron al mundo con actuaciones inspiradas. En Nueva Zelanda, en 2006 , llevó a los EE.UU. equipo a la victoria del trofeo Junior , junto con sus compañeros Ricky Dietrich , David Pearson y Russell Bobbitt .
Y eso fue sólo el principio. Caselli no era egoísta. Quería que todos compartieran su pasión . Así que él y su padre empezaron a organizar el esfuerzo norteamericano para los ISDE. Ellos eran líderes , no individuos , por lo que alentaron a los mejores pilotos norteamericanos en el esfuerzo para los ISDE . No sólo Kurt volvió año tras año y pateó traseros, sino que el resto de los estadounidenses ahora iban mas rápido , también. En 2007, en Chile , Kurt coqueteó con ganar la general individual en el evento, algo que ningún estadounidense ha hecho nunca. Por sus esfuerzos , fue nombrado Deportista del AMA del Año en 2007. La idea de que los pilotos estadounidenses fueran a ese evento entusiasmados, confiados y preparados, comenzó con las grandes actuaciones de Kurt hace años. Su actitud era contagiosa .
Esa actitud es parte de lo que lo hizo tan versátil (una tonelada de talento y mucho trabajo contribuyó , también). Requiere algo más que tres títulos WoRCS y tres títulos AMA Nacional Hare and Hound. Kurt era lo suficiente relajado para aterrizar en cualquier entorno y aprender el juego. Era demasiado copado (cool), demasiado bueno y demasiado divertido para cualquier persona como para ocultarle algo o cuidarse de él . Sólo puedo imaginar que Kurt descubrió la manera de disfrutar de sí mismo , independientemente de si él estaba corriendo en América del Norte o del Sur , Nueva Zelanda y Europa . Desde hace varios años, Kurt venía estudiando la idea de mudarse a Europa para competir en le Campeonato Mundial de Enduro de la FIM. Él estaba constantemente en busca de nuevos horizontes y nuevos retos , y constantemente siendo recibido por los demás para hacerlo, porque le gustaba. Incluso aquellos que necesitaban ganarle querían ayudarlo. ¡Era imposible que no te caiga bien el tipo!
El demostró que podía hacer casi cualquier cosa en cualquier lugar, de aquellos títulos WoRCS , para el éxito de ISDE , a su reciente carrera en el AMA Hare & Hound Series . ¿Su próxima conquista ? Iba carreras de rally , y, por supuesto , con la capacidad de adaptación increíble , ganó dos etapas como suplente de último momento en el Rally Dakar a principios de este año , y ganó el Desafío Ruta 40 en Argentina . Era el compañero de Marc Coma para el Dakar 2014. Él iba a dominar esa modalidad de carreras , también.
Y luego estaba la Baja. Caselli ya estaba demostrando ser un gran mentor para su compañero de equipo Iván Ramírez, y junto con el veterano Mike Brown , el equipo KTM terminó segundo en la Baja 1000 el año pasado. Y este año él era el capitán.... Podía andar, podía aprender, podía adaptarse, y seguro que podía manejar...
He aquí la paradoja de la arena en el Dakar: de todos los terrenos por los que pasa la carrera, es el que menos mella hace en la mecánica de los vehículos, y sin embargo es en las etapas de dunas cuando los abandonos se multiplican. Al parecer, sortear una duna es de lo más simple, aunque la técnica se debe adaptar al vehículo que se maneja, tal y como nos explica Marek Dąbrowski, que participó en 12 Dakar en moto antes de pasarse este año a la competición de coches.
“Sobre dos ruedas o cuatro ruedas, da igual, la técnica es bastante sencilla: hay que mantener bastante velocidad con una marcha baja para poder recurrir al máximo de par si fuera necesario”, explica el polaco. “Ahora bien, la trayectoria correcta es diferente, porque con una moto se puede atacar la duna de frente hasta la cresta, pero en coche hay que modificar la trayectoria para ‘envolver' la cresta de la duna y pasarla un poco de lado para ver bien lo que hay detrás. Eso sí, ojo con inclinarse mucho porque... ¡el coche vuelca a la velocidad del rayo! La diferencia principal entre los dos vehículos es la visibilidad. En la moto, el campo de visión es casi de 360°, 180° en horizontal y 180° en vertical, y además puede uno parar, o por lo menos frenar, en lo alto de la duna para estudiar cuál sería la mejor trayectoria de descenso. En cambio, en un coche es imposible frenar salvo que quieras quedarte encallado, así que solo ves el cielo hasta que coronas la cresta y empiezas a bajar. Lo malo es que entonces te puedes encontrar con un descenso empinadísimo, una ‘cuba' de arena o incluso otro competidor, por qué no, y ahí tienes que reaccionar con muchos reflejos”.
Al contrario de lo que cabría pensar, el vehículo que mejor funciona en las dunas es el más pesado, ¿no es así, Gerard de Rooy? “Sortear las dunas tampoco es tan difícil para nosotros, porque tenemos mucho espacio hasta el suelo, neumáticos enormes y, además, contamos con la ventaja de que podemos desinflarlos hasta 0,8 bares de presión”, nos explica uno de los más serios aspirantes al título de 2014. “En esas condiciones, ¡es como pilotar un tanque! Pasas por encima de lo que se te ponga por delante, vamos. Y además, puedes parar, buscar la mejor trayectoria y continuar, cosa absolutamente imposible en un coche, donde no hay que parar nunca… En fin, si quieres pasar la duna sin más, sin que la velocidad importe mucho, es facilísimo. Ahora bien, si quieres pasarla rápido, tienes que tomar decisiones en muy poco tiempo y ahí pueden venir los errores, como por ejemplo elegir una ruta infranqueable. Si te quedas encallado con un camión, es para mucho tiempo seguro. Los coches pueden usar gatos hidráulicos, pero para nosotros es casi imposible salir sin la ayuda de otro camión. Bueno, depende también de la consistencia de la arena. Cuando está muy blanda, no tenemos tanta ventaja, porque nos falta un poco de par con respecto a los coches”. fuente: dakar.com
Desde que la cilindrada de las motos cambió a 450 cc, todo el mundo se ha decantado con los ojos cerrados por los famosos neumáticos producidos por Michelin, los "Desert Race". El neumático Marathon, antiguo producto estrella de la empresa gala, pasó a un segundo plano. Después de adaptarlos para 690 cc, su futuro en la carrera se presentaba, cuando menos, incierto. Pues bien, hete aquí que, por una de esas piruetas de la historia y de las modas, el Marathon vuelve por sus fueros en olor de santidad y vive ahora una segunda juventud después que David Castera y Étienne Lavigne reintrodujeran las etapas sin asistencia. “Hemos vuelto a fabricar los neumáticos Marathon en exclusiva para el Dakar”, nos explica Benoît Jallat, asesor técnico de la escudería para los neumáticos todoterreno de Michelin. Además, únicamente se ofrecen a los mejores pilotos.
Con una configuración de carrera cada vez más deportiva y exigente, los equipos más importantes y sus pilotos buscan la fiabilidad más absoluta. “El Dakar es cada vez más duro. Para los pilotos de primera, que son exigentes con la moto y cada vez se juegan más en estas citas, la seguridad y la fiabilidad son aspectos primordiales: su deseo es poder hacer la carrera que ellos quieren sin pensar en ahorrar o en conservar la goma hasta la llegada de pasado mañana”.
Desde la etapa maratón del año pasado, con final en Tucumán, Michelin acude a la llamada y presta un servicio VIP muy selecto consistente en ofrecer un neumático Marathon por piloto y por etapa para la rueda trasera. En el Dakar 2014, son cuatro los equipos oficiales (Yamaha, Honda, Sherco, KTM) que disfrutan de este servicio gratuito, aunque se trata simplemente de una posibilidad más dentro de todo el abanico de opciones estratégicas a las que pueden recurrir equipos y pilotos.
En el caso de los pilotos aficionados, no existe la posibilidad de disponer de este neumático tan bien adaptado al exigente recorrido doble de estos días, ni siquiera para aquellos con amplios recursos: “Objetivamente, un piloto aficionado no necesita este neumático en este tipo de etapas. El Desert Race es perfecto para ellos”, comenta Benoît Jallat, que además no suelta prenda cuando se le pregunta por el precio del Marathon. En cambio, el coste del Desert Race es vox pópuli: alrededor de 150 euros. Fuente: dakar.com
Nuestra opinion acerca de los Desert: los probamos el año pasado en terreno Dakar. Son medida 140, lo que le quita algo de maniobrabilidad a expensas de mayor superficie de contacto. Son SUPER duros, los tacos, que no son muy altos, se mantienen bastante bien. Resiste al arranque de las piedras, y se comporta de manera aceptable en la arena pese a no tener tacos largos ni con forma de pala. conclusión: es un neumático polivalente orientado a sobrevivir en terrenos duros. Su mejor uso: piedra suelta, roca, lechos de rios, etc. Su peor uso: caminos de tierra rápidos o enripiados (pierde grip y se va de costado)
Su aliado invencible: el Michelin Bib Mousse (lo vuelve indestructible). Tener un Desert con Mousse te da la tranquilidad de pegarle a lo que sea. Este neumático se consigue en Argentina,y es una excelente opcion para un amateur si pensas hacer una travesía en montaña o en terrenos dakarianos y no queres renegar con pinchazos, tacos arrancados o derretidos. Cuesta un billete, pero no mucho mas que una cubierta de cross por ejemplo Metzeler, o que una mas tipo Rally como una Pirelli MT21. Y si analizamos lo que dura, hasta capaz que ahorras plata.
Uno de los mas grandes de todos los tiempos - Stephane Peterhansel
Quién no lo conoce hoy en día, rabioso detras del volante de su Mini siempre candidato a ganar el Dakar . Lo que muchos no saben es que antes de eso este francés de 48 años tuvo un increíble paso por el mundo de las motos. Referente para muchos, como Cyril Després que hoy viste los mismos colores y quiere llegar a su record de campeonatos ganados. Siempre a bordo de una Yamaha (Teneré en aquellas épocas, hay que verlo como llevaba ese mastodonte) ganó SEIS Dakar en motos en los 90 (sumando autos, 11 títulos) y todos los demás rally de motos que pueda haber.
Pero antes de eso, se formo en el trial y el ENDURO, siendo uno de los pioneros de este deporte en su fase mas moderna o como se conoce hoy en día ( campeón del mundo de Enduro 1997 y 2001)
Una lástima que este video esté en francés, pero igual en las imágenes se puede captar mucho de lo que nos quiere enseñar con sus "tips & tricks" este grande a bordo de su Yamaha WR 250 (las primeras, que eran 2t). MIREN COMO MANEJA ESTE TIPO!
La comunidad de enduristas argentinos se expande ¡ahora también estamos en la web! Tierra, barro, piedras, monte, selva, arena, circuito y campo. Siguiendo la huella, y si no hay ¡dejando la nuestra!
.jpg)
.jpg)
_thumb_e.jpg)